

Пока организаторы Гран-при Майами перенесли старт на три часа раньше, спасаясь от гроз, Pirelli втайне рассчитывали на мокрую трассу во Флориде. Логика проста: при высоких температурах прогреть промежуточные шины значительно легче. Канада – совсем другая история, и там поставщик резины уже не радуется дождевым прогнозам.
Инженер Pirelli Симоне Берра не стал скрывать озабоченности. Когда его спросили, какой хаос способна породить первая мокрая гонка на машинах нового поколения в Канаде, он усмехнулся и выдал короткую формулу: «Это идеальный шторм». По прогнозам, температура воздуха в день гонки может опуститься до 11-12 градусов. Для резины – почти экстремальные условия.
Трасса имени Жиля Вильнёва добавляет сложности: длинные прямые выхолаживают шины, а немногочисленные повороты не дают достаточно энергии для прогрева. Уже в субботу, при температуре асфальта 30-40 градусов и сухой трассе, несколько пилотов – включая Джорджа Расселла, завоевавшего поул, – получали по радио предупреждения о переохлаждённой передней оси. На мокром асфальте картина будет принципиально хуже.
Парадоксально, но в Монреале Pirelli ждут того, чего в «Формуле 1» не случалось годами: полные дождевые шины могут оказаться быстрее промежуточных. Обычно пилоты при первой возможности бегут от «полных» к «промежуточным». Здесь – наоборот. У дождевого компаунда более низкий рабочий диапазон температур, поэтому в холодных условиях он чуть менее капризен.
Чтобы хоть как-то помочь командам, FIA и Pirelli подняли температуру грелок для промежуточных шин до 70 градусов – так же, как делали в Майами. Но сам Берра признаёт: это полумера. «Можно поднять температуру грелок хоть до 140 градусов – если после первых двух-трёх кругов шина начинает остывать, вернуть тепло уже невозможно. Разница лишь в том, что небольшой запас на старте чуть больше». Итог один: без достаточного прогрева промежуточная резина превращается в каток.
Макс Ферстаппен, который обычно приветствует дождь как шанс сократить отрыв от соперников, на этот раз настроен иначе. «Если шины слишком холодные, это всё равно что ехать по льду», – сказал голландец. По его словам, новые гибридные силовые установки реагируют на педаль газа иначе, чем прежние моторы, и в условиях скользкого асфальта управлять тягой значительно сложнее.
Оскар Пьястри добавил ещё один тревожный штрих: современные силовые агрегаты крайне болезненно воспринимают нестабильный режим работы, а именно это и происходит под дождём. «Скорее всего, проблемы будут у многих по всей стартовой решётке», – предположил австралиец. Командные инженеры, по его словам, провели масштабную подготовительную работу, однако пришли к неожиданному выводу: никто не знает, чего ожидать. FIA ввела режим дождевой опасности – снизила отдачу MGU-K с 350 до 250 кВт, отключила буст-режим и ограничила активную аэродинамику. Хватит ли этого – выяснится в воскресенье.